Aviones alquilados hasta por medio millón que no se usan mantenidos con plata del ANSES

Aerolíneas Argentinas

Una de las banderas de este gobierno fue la estatización de Aerolíneas Argentinas, empresa que fuera privatizada durante la era menemista, la misma a la que pertenecían todos los “K” de hoy. El argumento de la estatización fue recuperar la aerolínea de bandera que era mal administrada y generaba pérdidas millonarias, además de prestar servicios deplorables.
Pasaron cuatro años desde que fue estatizada, pero las pérdidas y la mala administración no cambió, la diferencia es que ahora, en manos de la agrupación kirchnerista “La Campora”, esas multimillonarias pérdidas se las “banca” con dinero del ANSES, fondos que en vez de mejorar las miserables jubilaciones que reciben aquellos que trabajaron y aportaron toda su vida, se los utiliza para mantener la aerolínea de bandera.
Bajo el “verso” de que si aerolíneas deja de prestar servicios, nadie más lo hará y muchas ciudades quedarán desconectadas; se intenta justificar las multimillonarias pérdidas. Sin embargo, no es cierto que “nadie” haya querido prestar servicios aéreos en el país.

Air Pampas sin autorización

La empresa Air Pampa solicitó autorización a la dirección de transporte de la Nación para operar 17 rutas principales y secundarias del mercado de cabotaje argentino, entre ellas las que une a Mendoza con 3 destinos, pero no recibía aprobación de Jaime.

“Air Pampas aguarda luz verde para volar desde y hacia Mendoza, Córdoba, Bariloche, Calafate, Ushuaia y Cataratas del Iguazú, entre otros puntos, a partir de una inversión total que, según sus impulsores, rondaría los U$S 75 millones.
En el caso de Mendoza, el plan contempla arrancar con dos a tres frecuencias diarias para unir el Aeropuerto Francisco Gabrielli con las terminales de Córdoba, Aeroparque y Neuquén- Comodoro, en el tramo de las llamadas rutas petroleras.
“Mendoza es una de las que más nos interesan, porque tiene la ventaja de contar con tres tipos de público: el local, el corporativo y el turístico. En ese sentido queremos competir con Aerolíneas”, señaló el presidente de AP, Carlos Mateu.
Si bien la firma ya publicita una flota comprometida de 10 aviones, su directiva admite que empezará con tres unidades MD-83, de 140 plazas cada uno, para llegar a siete aeronaves luego del primer año; sumar seis más en dos años y otros nueve al final del tercero.

Las acusaciones contra Jaime recrudecieron tras la decisión de reestatizar Aerolíneas Argentinas- Austral, lo que explicaría la reticencia oficial a habilitar permisos para conexiones troncales.  (Diario Los Andes 12 de agosto de 2008)

La tapa de Revista Noticias en una edición de ese año decía: “Por primera vez, una empresa denuncia coimas del Gobierno”. Y a renglón seguido, y sin sobresaltos: “Air Pampas del empresario español Antonio Mata revela que le exigieron 6 millones de dólares para permitirle operar en el país. La reuniones secretas en el Hotel Hilton. El sofisticado mecanismo del soborno. Ricardo Jaime, Secretario de Transporte, en la mira…”.
En 2010 trascendió que se cancelaba definitivamente el proyecto Air pampas.

Crucero del Norte y AERO IGUAZÚ

Durante cuatro años, la empresa misionera de transporte automotor Cruceros del Norte esperó pacientemente a que el ex Secretario de Transporte, Ricardo Jaime, llamara a audiencia pública para la adjudicación de rutas aéreas. El último llamado, pese a lo que indica la ley, fue en noviembre de 2005. La intención de los empresarios misioneros era desarrollar una aerolínea, Aero Iguazú, con base en la provincia para que uniera con vuelos diarios Posadas e Iguazú con Buenos Aires.

En 2009 Julio Koropeski, presidente de Cruceros del Norte, confirmó que aunque ahora llamaran a audiencia pública Aero Iguazú no se presentaría “ante la imposibilidad de competir en condiciones de igualdad con los subsidios diarios que recibe Aerolíneas Argentinas”.

Aero Iguazú fue un proyecto que lanzó Crucero del Norte hace más de siete años, pero la falta de Audiencia Pública y la política negativa aerocomercial del ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, hizo que la idea se canalizara por Paraguay.

En 2010 “Sol del Paraguay”,  una empresa de Transporte terrestre con rutas nacionales e internacionales, muy conocida en Paraguay y que hoy pertenece al grupo Crucero del norte, inició su línea aérea SOL DEL PARAGUAY con una flota inicial de 3 aviones Fokker 100 con capacidad para 108 personas cada uno, con otra aeronave similar pedida.
Dado que en la Argentina no recibió autorización para operar entre Iguazú, Posadas y Buenos Aires, actualmente opera vuelos entre Ciudad del Este-Asunción-Buenos Aires. Además prevé empezar a operar vuelos a Sao Paulo y a Montevideo, con el objetivo de operar en el futuro destinos internacionales entre Argentina, Brasil, Perú y, como último destino, los Estados Unidos.

Es importante rescatar que los tres Fokker 100 de Crucero del Norte no fueron adquirido nuevos, anteriormente pertenecían a la aerolínea Click Mexicana y poseía más de quince años.
El fabricante holandes Fokker quebró en 1996.

Empero una aeronave no necesita ser nueva para operar con seguridad, siempre que haya tenido buen mantenimiento y su aviónica (tecnología a bordo) actualizada, un avión puede volar decenas de años.

De hecho, en Australia existe una aerolínea que opera con aviones Duglas DC-3, que fueron fabricados antes de la Segunda Guerra Mundial. La misma se denomina “Aerolíneas Nostalgia”.

Por ello, desde todo punto de vista, es reprochable que con plata del Anses se esté manteniendo aviones de Aerolíneas Argentinas que son alquilados hasta por medio millón de pesos mensuales.

Incluso, los aviones que hoy operan Crucero del Norte se cotizan en el mercado en unos 2 a 3 millones de dólares; mientras que Aerolíneas Argentinas paga por mes de alquiler hasta medio millón por avión.

Con cuatro meses de alquiler, se adquiere el avión.

Parte de la vieja flota no alquilada de Aerolíneas que aún prestan servicio son los Douglas MD-80 (la aeronave más vendida y exitosa de la historia, hoy vendida bajo el nombre de Boeing 717).

Los MD-80 (antes DC-9) son aeronaves de 115 pasajeros cuyos costos para adquirirlos usados en EEUU (Aircraft on sale) están en los medio millón de dólares.

Con un mes de alquiler que paga Aerolíneas Argentinas por aviones que están parados, se adquiere un MD-80 usado.

Ejemplo: Aerolíneas BestAir vende un McDonnell Douglas MD-82 1981 operando en Price: $ 695.000USD.

Otro McDonnell Douglas MD-80-82 año 1984 se vende en $150.000.00 dólares.
Un MD-83 año 1991, Precio: $ 2.000.000.

Lo mismo ocurre con los Boeing 737 (la otra aeronave más vendida de la historia).

Un Boeing 737-232 Advance 1984 de Aerolíneas Delta 737-232 – JT8D-15A engines- very low time/ cycles. Price:  $370,000 dólares.

Otro Boeing Modelo:737-200 Advanced (Air Slovakia) Año:1985, Precio de venta:$ 2.100.000 dólares.

Boeing 747-300 Año:1987 Precio de venta: $ 2,995,000.00. Recordemos que Aerolíneas Argentina paga medio millón de dólares por el alquiler de un Boeing 747.

Por Eduardo Jacquemín

Infóber 66
Aerolíneas Argentinas:

la gestión de La Cámpora muestra ineficacia y descontrol

POR CLAUDIO
SAVOIA
Clarín

Estatizada en 2008, la empresa ya perdió 2.861 millones de dólares sin registros ni control externo. Las claves: aviones inapropiados, rutas mal operadas, talleres inactivos y varios negocios perdidos.

INVESTIGACION
– 24/06/12

Hace cuatro años, la noticia recibió un apoyo unánime: después de casi dos décadas de desastrosas gestiones privadas, el Estado había recuperado Aerolíneas Argentinas. Pero ni aquel formidable sostén político ni los miles de millones de pesos que desde entonces el Gobierno hizo llover sobre la empresa lograron enderezar su rumbo: una organización antieconómica, gestores poco profesionales, planes fallidos, decisiones erráticas, mucha improvisación y equivocaciones que se buscan ocultar bajo la gastada alfombra de un discurso nacionalista épico y la f alta absoluta de controles.

En las últimas cinco semanas, Clarín recogió el testimonio de una docena de fuentes empresariales, sindicales, contadores y especialistas en el mercado aéreo; recorrió aeropuertos, visitó hangares y recogió balances, informes y papeles internos de la firma. También consultó a las autoridades de Aerolíneas, que desde hace cinco días tienen en sus manos un cuestionario que no respondieron. Este informe presenta las conclusiones de la investigación.

Desde que el Estado tomó el control de la empresa, el 3 de septiembre de 2008, le transfirió 2.861 millones de dólares. Este año, los envíos presupuestados son de 550 millones de dólares, pero en el primer cuatrimestre la aerolínea ya consumió 422 millones.

¿En qué se gasta la plata? Nadie lo sabe.

Ni el Congreso, ni los organismos de control, ni siquiera el ministro de Planificación, a quien se le escuchó reclamar alguna rendición por las fortunas que le remesa a Mariano Recalde y Axel Kicillof, los popes de La Cámpora que manejan Aerolíneas.

Habrá explicaciones, seguro. Pero también abundan las martingalas financieras y los ajustes en el relato de la historia. De hecho, hace sólo un par de semanas se aprobó el “balance rectificativo” del 2008, que es el último que se conoce. ¿Qué había pasado? Era necesario blanquear – ¿e inflar?– pérdidas de la contabilidad anterior que en su momento no habían sido objetadas por Néstor Kirchner. Así, se “descubrió” que Aerolíneas había perdido 385,5 millones de pesos en 2004; 611,8 millones en 2005; 1.032 millones en 2006 y 1.635,3 millones en 2007. Con la cadena de pagos quebrada y la confianza en la empresa por el piso, la reconstrucción sería dura. Para encararla, haría falta mucha experiencia, conocimiento y profesionalismo.

No los hubo.

En cambio, pasó lo siguiente: Mientras que las líneas aéreas de mediano tamaño se están fusionando para optimizar sus recursos (sólo en América latina, la chilena LAN con la brasileña TAM, Avianca –de Colombia– con la salvadoreña Taca), aquí seguimos manteniendo dos firmas, Aerolíneas y Austral, cuyas flotas son distintas y sus pilotos ni siquiera se hablan. Y hay duplicaciones ridículas: gerencias de Operaciones, Mantenimiento y Tripulaciones, por ejemplo. En 2008, el grupo Aerolíneas (Austral, Aerohandling y Jet Paq) tenía 9.173 empleados. Aunque en tres años se jubilaron unas mil personas, hoy hay más de 10.000 empleados, incluidos 17 gerentes y muchos militantes de La Cámpora.

Es cierto: en Aerolíneas también hay 260 nuevos pilotos, más mecánicos y personal de tierra, contratados para una expansión que aún no llegó.

Los aviones.

Con la saludable intención de unificar las flotas, la gestión estatal decidió desprogramar –dejar de volar– diecisiete aviones y comprar o alquilar otros. Pero ese recambio se hizo a las apuradas, causando más pérdidas y nuevos problemas. Ejemplos: hay diez aviones Boeing 737-500 parados en distintos aeropuertos del país. Hasta que se los transfiera a otra empresa o se los devuelvan –las firmas que alquilan, llamadas lessors, no suelen aceptar devoluciones tempranas por cada uno de los que queden se paga un alquiler mensual de unos 120.000 dólares. Por otros Boeing 747-200 parados en Ezeiza, se gastarían varios millones de dólares por mes. Y por al menos tres –dos fuentes dicen que son siete– aviones MD de Austral estacionados en San Juan y otros aeropuertos, se pagan entre 80.000 y 95.000 dólares mensuales.
En Ezeiza yace un Jumbo abandonado cuyo alquiler cuesta 565.000 dólares por mes, y no se puede devolver hasta febrero de 2014. Sólo se lo reanimó momentáneamente para llevar a Cristina y su comitiva a Angola.
¿Qué aviones tenemos hoy? Aerolíneas vuela con 19 Boeing 737 NG –hay otros siete prometidos y uno debería haber llegado ahora, pero no lo trajeron p or falta de fondos – y 11 aviones Airbus 340.

Son 30 aviones. Y Austral tiene 20 aviones Embraer 190 nuevos y propios. Total: 50 aviones. Las promesas de Recalde-Kicillof dicen que para 2014 habrá 73 aviones. Hay un año y medio para aumentar la flota un 50%. También vocean la necesaria homogeneización de esa flota para abaratar costos y mantenimiento, pero entre aquellos tres tipos de aviones conviven once configuraciones diferentes: distintas potencias de motor, aviónica (componentes electrónicos) o interiores de cabina, por ejemplo.
¿Tenemos los aviones correctos? Depende para qué los usemos. Aunque Cristina dijo en marzo que Aerolíneas tenía la flota más moderna de América latina, en realidad sólo Austral podría serlo, con sus 20 aviones nuevos.
La edad promedio de las 30 naves de Aerolíneas supera los diez años, lo que la ubica en el puesto 11 del ranking regional.
Tres de los Airbus 340 son de 1994 y 1996, fueron usados antes por las líneas Singapore y Cathay Pacific.
Para unificar los asientos y poder usarlos, se gastaron 21 millones de dólares. Pero resulta que esos Airbus 340 –con los que se vuela a Miami, Europa y Oceanía– son innecesariamente costosos: con cuatro turbinas en lugar de dos, gastan más combustible que su modelo “mellizo” 330, y además no pueden llevar mucha carga. El mercado lo sabe: Airbus vendió sólo 375 modelos 340 –y el año pasado los dejó de fabricar y 1.100 modelos 330.

Con los Airbus se hace la ruta más rentable de todas, Buenos Aires-Madrid. Pero como sólo carga 280 pasajeros, harían falta otras 40 plazas para llegar a alcanzar el punto de equilibrio económico. Un detalle: los viejos Boeing 747, como el que duerme en Ezeiza, tienen 440 asientos, y pueden cargar 20 toneladas de carga. ¿Por qué no se usa, al igual que los otros aviones desprogramados? Nadie lo sabe.

Los relucientes Embraer comprados en Brasil para Austral, son chicos y no pueden llevar mucha carga. En los vuelos a la Patagonia, han debido llevar valijas en otros aviones.

Reticentes a hablar para no ser señalados como culpables de los fracasos, los sindicatos están ansiosos por el descalabro. Jorge Pérez Tamayo, titular del gremio de pilotos de Aerolíneas, arquea las cejas, elige las palabras: “Es una época de transición, que todavía sigue. Pero estamos preocupados.

Esperamos los aviones que prometieron”, dice. Es que los pilotos vuelan poco. Incomprensiblemente, los aviones también: entre ocho y nueve horas, cuando podrían volar catorce.

Los talleres.

Aunque bien mantenidos siempre son seguros, los aviones son redituables en sus primeros diez años de vida. Luego, hay que gastar más en controles y reparaciones. ¿Cómo están los talleres de Aerolíneas, que a fines de los 80 podían atender el 80% del mantenimiento de los aviones propios y ofrecían servicios a otras líneas de la región?

Viejos.

Obsoletos. Casi abandonados.
Preparados para atender los aviones que se acaban de desprogramar. Y no se hacen los cambios necesarios. Según los documentos a los que accedió Clarín, comprar el kit necesario para adaptar un banco de pruebas para motores costaría 85.553 dólares.

Teniendo en cuenta la cantidad de 737-NG que habría que atender, y que una recorrida general de sus motores cuesta 35.000 dólares, el retorno de aquella inversión llegaría en 15 meses. Algo similar ocurre con los bancos para arrancadores (el kit cuesta 84.845 dólares, la recorrida sale 35.000, con un promedio de cuatro recorridas por año la inversión se amortiza en diez meses) y con el banco computarizado, cuya adaptación saldría 90.737 dólares. Se usan para probar una pieza que se llama IDG, y cada prueba en un Airbus cuesta 65.344 dólares.

Mientras, se desperdicia dinero: por falta de dos equipos necesarios para detectar fallas electrónicas sin desarmar componentes –costarían 6 millones de dólares, el 40% de las piezas que se bajan del avión al final no tiene fallas.

Oportunidades perdidas.

El año pasado, la aerolínea alemana Lufthansa le ofreció a Aerolíneas crear un grupo de asistencia técnica para reparar motores ante emergencias. Ellos pondrían las herramientas, el entrenamiento y derivarían trabajo, los argentinos pondrían el personal. Pero l a idea quedó en nada: al parecer Recalde quiere hacer un taller para motores de los aviones Boeing 737 NG, cuyas primeras reparaciones se harán en 2014.
Ese taller tampoco se hizo, claro. “Y mientras nos queman los motores de los Airbus 340, cuya reparación en el exterior sale unos cuatro millones de dólares”, dicen dos empleados de la empresa que por temor niegan la difusión de sus nombres. Según fuentes de la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), la inversión necesaria para procesar todos los motores de los distintos aviones de Aerolíneas-Austral sería de 62,1 millones de dólares. Si se compraran los necesarios bancos automáticos de prueba para el taller de Aviónica habría que pagar 3,2 millones más, y con otros 4 millones que costaría el prometido y no concretado nuevo hangar en Ezeiza, toda el área técnica de la empresa podría reverdecer con una inversión de 70 millones de dólares.
“No queremos que se vayan divisas ni fuentes de trabajo al exterior”, dice el titular de APTA, Ricardo Cirielli.

Clarín también accedió a los documentos de otra propuesta de negocios que Aerolíneas ni siquiera contestó. Ocurrió a fines de 2010 y provenía de la firma Panasonic, que ofrecía implementar junto a Aerolíneas un taller de mantenimiento y reparación de los sistemas de entretenimiento de abordo. Un dato: sólo los 20 nuevos Embraer de Austral suman 2.000 pantallas individuales de video. Los aviones de LAN y de TAM usan equipos de esa marca, y podrían mantenerse en Argentina. Y ahí también se gasta: entre octubre de 2009 y octubre de 2010, el costo de esos controles hechos en el exterior fue de 213.360 dólares. El alquiler de equipos que proponía Panasonic salía 52.200 dólares.

Rutas y pasajes.

Se está volando más al interior. Y se crearon dos “corredores federales” que unen distintos puntos del país sin pasar por Buenos Aires. Per o las tarifas son inexplicables, o más bien guardan coherencia con las duras reglas del mercado: donde hay competencia, el precio es más bajo. Por eso volar a Puerto Iguazú sale 945 pesos, pero a Posadas cuesta 1.334. Para ir a su provincia, los formoseños deben pagar 1.428 pesos, el doble de lo que cuesta viajar a Asunción del Paraguay (704 pesos). Los ejemplos pueden seguir. Los especialistas consultados aseguran que hoy se venden pasajes de más, y que el endoso de esos pasajeros a otras aerolíneas es muy caro. Tampoco se explican por qué hay una oferta de 2 x 1 en pasajes de clase Ejecutiva: “más que tarifas sociales, estamos subsidiando a los ricos” murmuran.

Las rutas voladas también siembran dudas. El rentable viaje a Miami se desperdicia porque el regreso es de día –”quién va a pagar una noche más de hotel para tomar el avión”, se quejan los pilotos–. Se habían prometido vuelos a Nueva York, Londres y París. No se hacen. A México: se realizó durante un lapso breve y se suspendió. Más conectividad con Brasil: sólo se vuela a Río de Janeiro. La política de charters –que restan aviones a la operación regular– y de venta de pasajes a través de ciertas agencias de turismo también está bajo la lupa.

El vidrioso panorama se completa con la falta de controles. A los diputados de la Comisión de Transporte ni les contestan los pedidos de informes, y tampoco se cumplió el acuerdo firmado por Recalde con la Asociación Civil por la Igualdad y la Justicia, para impulsar políticas de transparencia. En América Latina todas las aerolíneas ganan dinero, y piensan en expandirse. Para eso se apoyan en gestiones ultra profesionales en cada gerencia. Argentina viaja rápido, pero en sentido contrario.

Un Fokker F-28 alquilado y parado

Este avión fue “primo” del BAC One Eleven, y aunque el jet inglés voló antes, tienen muchas cosas en común siendo modelos casi contemporáneos, utilizaron versiones parecidas de motores Rolls Royce Spey.

Cuando los tres Fokker Mk.1000 de Aerolíneas Argentinas estaban en el final de su carrera operativa, durante el año 1991, se planeó que estos aviones debían pasar a formar parte de Austral Líneas Aéreas; siendo su tarea la de reforzar los servicios de cabotaje y atender a las escalas menos importantes.

Desde el 2 de Agosto de 1991 se tomaron manuales de mantenimiento y el resto de la documentación para realizar la transferencia de los aviones a Austral, que para esa época todavía operaba 8 aviones BAC One Eleven series 500 y 4 MD-81/83.
Pocos meses mas tarde, el 3 de octubre de 1991 el Directorio comunica que la decisión de incorporar los Fokker F-28 queda descartada.
Dos años después se comenzó a incorporar en “reemplazo” de los BAC One Eleven, una tanda de aviones DC-9 Series 32 ex Iberia, máquinas tan viejas como los BAC y aún más antiguos que los Fokker F-28. Dos de los DC-9-32 que llegaron ya se encontraban en el país realizando vuelos para Iberia desde Ezeiza a Montevideo.

En tanto, los Fokker F-28 operaron algún tiempo más para Aerolíneas Argentinas y finalmente en el año 1994 quedaron estacionados en Aeroparque. Por esa época se comentaba que iban a ser adquiridos por Servicios Aéreos Patagónicos Soc. del Estado (SAPSE), hecho que tampoco ocurrió y así fue que los Fokker no pudieron escapar al desguace.
Pero al mismo tiempo, el Fokker F-28 Mk.1000 matriculado LV-WZC pasó a manos privadas de American Falcon, y en mayo de 2003 el avión fue trasladado a las instalaciones de Aerotest Rida en Ezeiza, donde se firmó un acuerdo de alquiler entre American Falcon (propietaria del avión) y Aerolíneas Argentinas – Austral, en el que se estableció que el avión iba a ser utilizado para vuelos a ciudades como Rosario, Santa Rosa, Viedma y Montevideo.

Las tareas de mantenimiento se realizaron entre agosto de 2004 y fines de septiembre de 2004, una vez terminadas el avión fue entregado a Aerolíneas Argentinas para los trabajos de pintura.
Así fue que el Fokker se alquiló a Austral Líneas Aéreas, donde realizó su primer vuelo el día 10 de octubre de 2004 cumpliendo el servicio AR2648, Aeroparque – Viedma – Santa Rosa – Aeroparque.
El 31 enero de 2005 un camión embistió al Fokker F-28 y le causó daños en el radomo y estructura, por lo que el avión estuvo estacionado unos días en Aeroparque y luego fue trasladado en vuelo ferry a Ezeiza, para una eventual reparación. Desde esa época se encuentra estacionado allí.